Yazar: Alişan Fidan&Moe&Sanço Manço
Mahşerin Üç Atlısı
Orta Sınıf Çıplakları Pistte Çarpıştırdık
Suzuki SV 650 • Yamaha MT07 • KTM Duke 690
Karşılaştırma; Suzuki SV 650 • Yamaha MT07 • KTM Duke 690
Merakla beklediğimiz ve nihayet Haziran başında Suzuki Türkiye’den teslim aldığımız SV650A’ nın yanına Yamaha’ dan bulamayıp dosttan emanet aldığımız efsane MT-07’yi ekledik ve birlikte İstanbul Park’a gittik. Bu hacimdeki bir başka çıplak, her ne kadar fiyat bakımından diğer iki şövalyeden başka bir kategori de olsa da, KTM Duke 690’ nın son versiyonunu da Spormoto’ dan teslim aldık. SV’ ye Moe, KTM’ye Alişan,Yamaha’ya da Sanço bindi. Bir ara karşılıklı değiştirdik, sizler için izlenimleri yazıya döktük. Karşınızda 2016 orta sınıf çıplaklar kapıştırması!
Yine, Yeni, Yeniden: Suzuki SV650
Son senelerde Gladius ile orta sınıfta beklentileri bir türlü yakalayamayan Suzuki, bu sene model üzerinde yaptığı ciddi revizyonlarla (toplamda 140 yeni tasarlanmış parça ile), 1999’ dan itibaren fenomen haline gelen SV650 imajını yeniden ayağa kaldırmayı hedeflemiş. İlk SV650’nin klasik tasarımı modernize edilmiş, motor bloğu revize edilip (son nesil V-Twin blokta 60 yeni parça kullanılmış), enstrümantasyonlar ve elektronik sistemler elden geçirilmiş ve yeni kullanıcılara da hitap eden retro-modern bir motosiklet ortaya çıkmış. 4 tekerlerde artık görmeye aşina olduğumuz tek dokunuşta start ve 1. vitesteki debriyajı bırakmanız ile devreye giren otomatik gaz desteği yenilikçi çözümler arasında yerini almış. Tek basışta start hayatımızı çok değiştirmeyecek olsa da, yeni başlayanlar ve sıkışık trafikte mücadele edenler için otomatik gaz dozajlama oldukça pratik.
Aslında uzun süredir yollarda olan SV serisinin tarihçesine kısaca göz atacakolursak; 1999’da 645cc’lik V-Twin bir motor bloğunun kullanıldığı ilk motosiklet olan SV650, sonrasında aynı motor bloğunu DL-650 V-Strom ile de paylaşacaktı. Avrupa ve özellikle İngiltere’de oldukça fazla tutulan model,rekor satışlarla Hamamatsu’luların yüzünü oldukça güldürmüştü (lanse edildiği sene olan 1999’da Avrupa’nın en çok satan 2. motosikleti) 2. Jenerasyon SV650’nin 2003’de tanıtılmasının ardından benzer trendle hayatına devam eden seri, 2009’da piyasaya çıkan fütüristik SV650 Gladius ile gerileme dönemine girmişti.
2016 model SV650’nin Euro 4 regülatif, sıvı soğutmalı, 90 DereceV-Twin motor bloğunda, yenilenen pistonlar, soğutma ve egzoz sistemi gibi güncellemeler ile 4 beygirlik bir güç artışını kazanılmış (75 Hp @8500 rpm),maksimum torkta ise bir değişikliğe gidilmemiş ve 64 Nm’de sabit bırakılmış(@8100rpm). Gladius’tan miras kalan trellis(boru) şasi bir takım revizyonlarla bu modele entegre edilmiş. Toplamda selefine göre 8kg hafifletilmiş olan yeni SV650, testimizin en ağır topu olsa da (195 kg) bu ağırlık, şehir içi manevralarında bize herhangi bir şekilde sıkıntılı anlar yaşatmadı. Buna modelin kullanıcı dostu ergonomisinin de katkısı oldukça büyük. Motosiklet,785mm’likk yüksekliği ile testin en alçak selesine sahip; ek olarak SV650’nin sürücüsünü sarmalayan depo&selesi yeni başlayanlar veya kısa boylu kullanıcılar için kolay kavranabilir/hükmedilebilir ve ergonomik bir oturuş pozisyonu sunuyor.
KTM’de ön teker üstünde gider gibi supermoto-vari ancak sportif bir ergonomi; MT-07’de düşük profilli depo ve 805mm’lik sele yüksekliği ile önünüzde ferah bir alan bulurken, SV-650’de şasinin içine oyulmuş görüntüsü veren alçak sele sayesinde daha normal/klasik bir oturuş pozisyonu hakim…
SV650’deki (Suzuki GSX-S1000F’den de aşina olduğumuz) fazla ağırlıkları traşlama operasyonlarının meyvesi 270 gramlık hafif gösterge tablosu; yeterli veriyi sürücü ile paylaşıyor olsa da rakiplerine göre minimalist kalıyor. Saat,vites göstergesi,hız,devir sayacı, tripmetre, benzin göstergesi, hararet ve ikaz göstergelerinin küçük bir LCD ekrana sıkıştırılmasından mütevellit, bir azalışma süresi istiyor. Bu konuda Yamaha’nın büyük ve okunaklı gösterge tablosu rakiplerinin karşısında aradan sıyrılıyor, Duke’ ün renkli TFT ekranı şık vemodern ise de, güneşte okunamazlığı büyük bir eksi…
Yolda ve pist günlerinde deneme şansı bulduğumuz SV650 bize oldukça pratik geldi. Kıvrak yapısı, geniş dönüş açısı, nispeten dar gidonu ve sele genişliğindeki deposu ile şehir içinde adeta oyun oynuyorsunuz. Dar yapısı ile aralardan geçmesi, ve canlı V-Twin motoru sayesinde aralardan uzaması oldukça keyifli. Öyle ki; pist gününe giderken Sanço’ ya artçı olarak katıldığım otoban yolculuğunda, totalde yaklaşık 170 kiloluk yolcu yüküne karşılık SV650, öyle aman aman bayılmak durumunda kalmadı. Pançogillerden Sanço, motosikletten inince normalden 1’er düşük vites ile hala canlı ve keyifli sürüş hissiyatından dem vururken, ben ve organik selem ise artçı olarak uzun yola gidilip gidilemeyeceğine emin olmaya çalışıyorduk (olamadık). Tüm trafik, şehir ve belediye sürprizlerinden uzak ,5378 metre uzunluğundaki, 14 virajlık malum adrenalin parkuruna çıktığımızda ise MT 07’nin akıcılığına, KTM’nin inanılmaz viraj kabiliyetine, SV650’nin ise 2 dünyanın arasında dolaştığını gördük. Hamamatsu’lular, MT-07’den daha oturaklı dönen, yere daha sağlam basan bir paket ortaya çıkarmışlar, nitekim 07’ye nazaran daha üst devirlerde gelen maksimum tork, V-Twin’in paralel çift silindire göre daha geniş yelpazede yayılan güç ve tork eğrisi sportif sürüşlere bir tık daha elverişli…
160 tabanlı lastikler sayesinde oldukça çevik manevralar yapabildiğiniz SV ve Duke ile Istanbul park’ın sol-sağ-sol oynak virajlarında epey bir eğlendik! KTM başarılı süspansiyonları sayesinde oyuncu kişiliğini hemen ön plana çıkarıyor; MT ise 180’lik tabanı, pist için fazla yumuşak kalan süspansiyonları ve hafifliği ile biraz daha isteksiz cevaplar verebiliyor…
Suzuki’nin bu Cyclop-vari , yekpare koca gözlü ufaklığında, Nissin tarafından geliştirilen önceki modele göre 830gr. daha hafif ve kapatma opsiyonu bulunmaya ABS’si müdahaleci değil. Ayarsız ön süspansiyon, 7 kademeli önyükleme ayarına sahip Linkli-monoşok arka amortisör ise MT-07’ye nazaran performans sürüşlerine birkaç beden daha elverişli, ancak Duke’ün bir KTM imzası olan müthiş WP süspansiyonlarının ise altında kalıyor. 3 modelin de fren performansı benzer ve tatmin edici seviyede, ancak hafifliği ve dalmayı nispeten engelleyen bir üst sınıf süspansiyonlarından dolayı KTM’nin ilk hissiyatı bir tık önde görünüyor… Euro 4 regülasyonlarına rağmen oldukça tok ve gür bir sese sahip olan SV, özellikle 7000’li devirlerden sonra adeta kendini yeniden buluyor… Fark edilebilirliği de bir nebze artıran son nesil Suzuki’lerin bu genel özelliği oldukça hoşumuza gitti.
Karşılaştırmanın 2. en pahalısı Suzuki, tasarım itibariyle kişiselleştirmeye de açık olması, diğer rakibinin aksine 251-650cc’lik düşük vergi diliminde kalması, halihazırda Euro4 regülatif olması (dolayısıyla yakın zamanda muhtemel Frankenstein deneyleri sonucu güncelleme almayacak olması) ve KTM ile kapışan düşük yakıt tüketimi(4+-0.5lt/100km), işletim giderleri açısından da uzun vadede mantıklı bir seçim olabilir. Ancak cepten çıkan ilk parayı düşünüyorsanız, MT-07 hala müthiş keyifli bir alternatif (bu durumda KTM’nin ütopik fiyatına değinmiyoruz bile).Haziran sonu itibariyle KTM Duke 690 40400 TL, Suzuki SV650 ABS 27450 TL,Yamaha MT 07 ABS 25100 TL fiyat etiketi ile satışa sunulmuş durumda.
MT-07:Satış Rekortmeni
3 yıl önce Milano’da fuarda gördüğümüzde Yamaha’nın yaptığı bu sürpriz karşısında çok şaşırmıştık. İşin daha da şaşırtıcı tarafı mal piyasaya çıkınca kendisini gösterdi. Her tarafı son derece basitti; ortalama bir şasi,eh işte gibi görünen süspansiyonlar, son derece az boyalı yeri vardı. Bu denli basit olmasına rağmen kalite hissiyatı müthişti. Gösterge saatinde vitesi bile gösteriyordu. Fiyat etiketini gören ise şok oluyordu! 75 beygirlik güçlü motoru ile 200 km/saat hıza kadar kolayca çıkan bu motosiklet bu kadar ucuz olabilir miydi?
Evet, gözlerimiz yerinden çıkmıştı ama etikette bir hata yoktu. Yamaha Türkiye o dönemde belki de kendi karını minimumda tutarak Türk kullanıcısına MT-07 kalitesinde bir motor sahibi olma şansı sunmuştu. Geçen 3 yıl içinde MT-07 o kadar sevildi ki “Türkiye’ nin 600 – 700cc hacminde en çok adet satılan motoru” ünvanını elde etti.
Bu çok sevilen motorun pistte nasıl olduğunu görmek ve Türk piyasasına yeni gelen rakibi SV650 ile karşılaştırabilmek için İstanbul Park’a çıktık. MT-07, kocaman ve rahat selesi sayesinde, gerek sürücüyü öne kaydırmayışı, gerekse rahatlığıyla hemen olumlu puanları topluyor. Ayakların biraz önde yer alaması sayesinde de motorun her türlü yol şartında, gerekiyorsa kolayca ayağa kalkılabilecek biçimde sürülebileceğini görüyoruz.
2 silindirden gelen ses, orjinal egzoz ile dahi harika. 07 sahipleri egzozlarını hemen değiştirip acayip sesler elde ediyorlarsa da ben olsam bu motoru tamamen standart halde kullanmayı tercih ederim. Yamaha’nın son dönemde yaptığı çoğu motor gibi, bu motorda da güç elinizin altında ve elektrik motoru gibi sürekli geliyor. Pistin ilk kilometrelerinde oturma pozisyonuna alışmaya çalışıyorum.90 kiloluk sürücü için bile oldukça fazla yer var, ve alışması gerçekten çok kolay. Bir kaç viraj sonra iyice gazlamaya başlıyorum, bu aleti kullanmak gerçekten kolay.
Bu gri renkli motor-sarı jantlar kombinasyonuna bayıldık.Gerçekten çok değişik duruyor. Rüzgar koruması hemen hemen olmamasına karşın,arkadaşlarla hep konuştuğumuz gibi bazen hiç bir koruma olmaması, pek işe yaramayan veya rüzgarı olumsuz yönde saptıran ve kaskta patlama yapmasından daha tercih edilebilir bir özellik. Pistte kullanırken beğendiğimiz bir diğer güzel ekipman da motorun vites göstergesi olması. Bu sayede doğru yerde doğru vitesle viraja girilebiliyor. Viraj çıkışları tıpkı MT-09’da olduğu gibi çok eğlenceli, 07 lokomotif gibi çekiyor.
Karşılaştırma işine gelirsek, asıl şaşkınlığı SV’ye binince yaşadık. Yıllar önce Türkiye’ye gelen, ancak o dönemlerde çıplaklar popüler olmadığı için pek de tutulmayan, görsel olarak da pek albenili olmayan SV, pistte MT-07’den daha heyecan verici geldi bana.Rahatlık bakımından, her ikisini de beğendim.
690 Duke ise pistte gerçekten bir süper moto tarzında gidiyor. Büyük motorları kovalıyor, virajdan viraja delice yaklaşıyor, ama 07 ve SV’ den daha yüksek yapısı sebebiyle biraz daha korkutucu oluyor. Fiyat kategorisi ise diğerlerinden 2 üst sınıfta. Son hız olarak,göstergede arka düzlükte 07 ile 170-180 aralığında kalırken, SV 185’lerin üzerine çıktı. Duke’ün son hızı ise 190’ın 1-2 kilometre üzerindeydi. Bu hızları değerlendirirken motorların maksimum hızları olarak değil, o düzlükte yapabildiklerini anlatmak için yazdık. Trafiğe kapalı alan haricinde deneme şansımız olmadı.
KTM Duke 690
KTM firması yol super motosu sınıfını ilk olarak 620 DUKE ile 1994 yılında kendisi yarattı. Hafif, mütevazı ve işleve yönelik bu motosikletle dar yollarda bir holigan gibi gidebilirdiniz. 620 Duke ile başlayan bu sınıf, zaman içerisinde KTM’in bu ruhu devam ettiren tek silindirli motorlar yapmasıyla daha da gelişti. Yeni 690 Duke ise bu değişimlerden en fazla payını alan modellerden biri oldu.
690 Duke’un üçüncü neslinde LC4 motoru baştan aşağıya yenilenmiş. Yeniden tasarlanan silindir kapağında titreşimi azaltmak için extra bir balansör daha kullanılmış, silindir çapı 3mm daha genişletilmiş ve bu genişletmenin ardından daha yüksek devirlere ulaşabilmek amacıyla genişletmeye oranla strok azaltılmış. Bu sayede 9500 devire kadar çıkabilen yeni LC4, eski motora göre 1000 devir daha fazla çevirebiliyor. Bu arada krank, pistonlar ve kolları da tamamen yeniden tasarlanmış.
LC4 şu anda piyasada bulunan en güçlü tek silindirli motor. Eskisine göre ciddi oranda daha az titreyen motor aşırı hafif denebilecek 9KG’luk bir trellis şasiye oturtulmuş. Motosikletin yağı, suyu dolu hali bile aşırı hafif denebilecek 160KG! Bu rakam karşılaştırmamızda yer alan MT-07 ABS için 182KG ve SV690A için 195KG. Bu hafiflik sayesinde pistte ve arka yollarda virajlara istediğim çizgide çok rahat bir şekilde girebiliyordum. Yani kulağından tutup istediğim heryere yönlendirebileceğim bir kıvraklığa sahip. Bu kıvraklık şehir içindeki kullanımlarımda da bana çok yardımcı oldu. Sıkıntı olarak görebileceğim tek şeydüşük gidon dönüşü açısı oldu. Gidon naked bir motosiklete göre daha az dönüyorve bu sebeple trafik durduğunda gidonu tam döndürerek girmeniz gereken aralarda küçük zorluklar yaşayabiliyorsunuz.
İkinci balansöründe yardımıyla titreşim önceki modele göre çok az denebilecek bir seviyeye indirilmiş. Düşük devirleri pek sevmiyor ve tek silindirin o klasik tak-tak seslerini hemen duyuyorsunuz.3000 devirden sonra kendini bulmaya başlayan motosikletin devir bandı çok düzgün bir yapıya sahip. 6. viteste otoyolda seyrederken torku sayesinde gazı biraz açmanızla yürümesi bir oluyor. Devir bandının bu güzelliği size neredeyse bir tek silindirli motosiklet kullandığınızı unutturuyor.
Tablet gibi yapılmış LCD gösterge panelinde her şey mevcut. Renkli yapısının çok hoşuma gittiği kadranın gece ve gündüz için iki modu var. Ortam ışığına göre otomatik değişen bu kadran renklerinin gece modu versiyonunu ise daha çok sevdim. Kadranı gündüz üstüne güneş vururken okumak neredeyse imkansız. Fakat güneş battıktan sonra sonra ışıl ışıl parlayan rengarenk kadran, kırmızı ışıkta durduğunuzda yanınızda bekleyen otomobil ve motosikletlerin sürücülerinden meraklı bakışlara maruz kalıyor. Önlerde WP markalı ayarlanamayan 43mm’lik süspansiyonlar bulunurken arkada ön yükleme ayarına izin veren yine WP markalı bir monoshock süspansiyon mevcut. İki tarafın da 13.5 cm’lik geniş bir sönümleme mesafesi var. Süspansiyonlar biraz “biberli” günlük sürüşler için fazlasıyla yeterli.Bozuk yollarla olan ilişkisini de gayet beğendiğimi de belirteyim.
Brembo’nun M50 kaliperleri ise işini çok iyi biçimde yerine getiriyor. Önde tek disk olması ilk başta kafada çeşitli sorular yaratsa da fren manetini sıktığınız ilk anda size KTM’in Ready to Race felsefesini hatırlatıyor. ABS’nin öyle her şeyden nem kaparak saçma sapan anlarda devreye girmemesi çok hoşuma gitti. Normalde ABS’li motosikletlerden pek hazzetmeyen ve ilk fırsatta kapatan ben, bu motosiklette buna gerek duymadım. Bu arada ABS istendiği zaman kapatılabiliyor ve ayrıca 690 Duke’un R versiyonunu satın alırsanız “Supermoto Modu” ile sadece arkadaki ABS’yi kapatarak istediğiniz zaman arkayı kaydırabilirsiniz.
Eski supermoto geçmişini unutmayan 690 Duke’un sele yüksekliği ise 83 cm. Yeni sürücüler için bu sıkıntı yaratabilecek bir yükseklik ve eğer boyunuz biraz kısaysa bu sıkıntı 2 ile katlanıyor. Seleden bahsetmişken, kendisi biraz sert bir yapıya sahip. Sert olmasına rağmen pek rahatsızlık vermiyor fakat artçı selesi biraz rahatsız. Selenin düz ve geniş olması hem virajlı yollarda depoya yakın şekilde rahat oturmamıza hem de otoyol hızlarında seyrederken motosikletin üzerine yatacağımızda kalçamızı arkaya doğru atacak mesafeyi bize vermesi açısından çok büyük bir artı.
Yapılan güncellemelerle yakıt ekonomisi de artırılmış. Çok ekonomi yapma düşüncesi olmadan şehir içinde küçük holiganlıklarla kullandığmda bile yakıt ortalamam 4.7LT/100KM idi. Otoyolda130-140 arası bir ortalamayla seyrettiğimde ise aldığım ortalama 4.5LT/100KM oldu. Pistteki tüm limitleri zorlayan kullanımlarımızın ardından ise7.7LT/100km ortalamayı yakaladık.
Gelelim bir Honda MSX Grom kadar kolay sürülen fakat holiganca gitmeyi çok seven yüzümü gülücük manyağı yapan bumüthiş eğlenceli “yüksek dozda C vitamini içeren” motosikletin pist performansına… Motoron Pist Günleri etkinliğinde Suzuki SV650a ve sınıfının en çok satan motosikletlerinden Yamaha MT- 07 ile karşılaştıracaktık. Hafifliğiyle öne çıksa da diğer iki rakibine oranla daha az güce sahip olduğundan İstanbul Park gibi güç farkının aşırı belli olduğu geniş düzlüklere sahip bir pistte ne yapacağını çok merak ediyordum. Acaba yine yüzümde gülücükler ve kask içinde zevkten kahkahalar attırabilecek miydi?
İlk seansa tüm bu düşünceler ile çıktım fakat ilk seansın ikinci turunda bu düşüncelerim aklımdan hemen çıkıverdi çünkü bir Ducati’yi İstanbul Park’ın çok meşhur 8.virajında geçmiştim! Yavaş yavaş kendime gelen güvenimle ve motosikletin üzerinde fabrika çıkışında gelen müthiş Metzeler M7RR lastiklerinde iyice ısınmasıyla depoya yapıştırdığım telefonumdaki uygulamadan 55 derecelik yatma açısını görmek normal hale gelmişti.
Süspansiyonlarının tepkisi o kadar keskin ve netti ki; viraj içinde benden daha yavaş biriyle karşılaştığımda çok rahat bir biçimde çizgimi değiştirip hiçbir şey yokmuş gibi yanından geçip gidebiliyordum. İstanbul Park’ın son üçlü virajında neredeyse bir yarış motosikleti kıvraklığında yön değiştirirken yine neredeyse bir yarış motosikleti açısında yatmak müthiş bir duyguydu. Yaptığım hataları da çok rahat tölare eden süspansiyonlar fazlasıyla yeterliydi. Eğer bu süspansiyonlar bu kadar iyiyse 690 R’da bulunan daha kalın ve tam ayarlı süspansiyonları gerçekten merak ediyorum.
Çığlık atar gibi devirlenen 690’ın gücü biraz düşük olsa da tüm açığını virajlarda kapatmasını çok iyi biliyor. Akıcı gelen gücü,hafif ağırlığı, iyi süspansiyonları ve Metzeler M7RR’ın müthiş tutuşunun da birleşmesiyle gerçek bir viraj canavarı oluyor. Dizleri ve pegleri yere sürtmenin neredeyse işten bile olmadığı KTM ile 2-3 viraj önümdeki SV650’yi yakalamayı hatta geçmeyi başarmıştım. Biraz da bu rekabetin sayesinde İstanbul Park’ta 2:38 gibi 70 beygirlik bir motosiklet için iyi bir süre atmış oldum.
Bu kadar didişmeden sonra test pilotumuz Moe, KTM’i merak ediyor ben de SV650’yi denemek istiyorum. Pistten önce motosiklete biraz alışabilmek için yakıt doldurma bahanesiyle anahtarı alıyorum.
Suzuki SV 650 , Yamaha MT07, ve KTM Duke 690 Karşılaştırma Sonucu
Yumuşak yapılı süspansiyonları,pistteki canlı ve performanslı motoru ve konforuyla normal yol sürüşünde SV650’nin kesinlikle bakılması gerekli bir motosiklet olduğunu düşünüyoruz.Üçümüz de bu aletin pistteki gidişini çok beğendik. Haziran 2016 itibari ile 27.450 TL’lik fiyatı her ne kadar MT-07’den 2.350 TL daha pahalı ise de, yıllık vergisi de 650cc’den küçük olduğundan dolayı yarı yarıya az. Vites göstergesi oldukça zengin, 2 kişi ile dahi son derece rahat ve performansından bir şey kaybetmeyen SV’nin artılarından başka ne eksisi var derseniz, biraz zayıf görünen görünüşü olduğunu söyleyebiliriz. Boyalı kısmı son derece az, geri kalan motor, şasi ve jantlar da siyah olduğundan, biraz da kirlendiğinde olduğundan çok daha ucuz bir motormuş hissiyatı bizce bu motorun tek eksisi.
MT-07 ise ikinci el piyasasının canlı olması, fiyat avantajı ile avantajını sürdürüyor. Türk piyasası kolay satılabilirliği sebebiyle bu motoru tercih etsede, SV’nin verdiği gazlama hissiyatı daha iyi. MT’nin diğer iki motor arasındaki en önemli avantajı son hızı. Diğer iki motordan da hızlı gidebiliyor ve 200 km/s baremini rahatlıkla geçiyor.
Alişan holiganlığı sevdiği için KTM690 Duke onun sürüş tarzına “cuk” oturmuş. 12.299 Euro’luk fiyat etiketi ise işi bozan şeylerden biri. Fakat bunu “Ready to Race” mentalitesinde üretilmiş bir motosiklete sahip olmak için ödenecek bir bedel olarak görenler için birproblem olacağını düşünmüyoruz.
Sonuç olarak, “kendimi güvenli bir finansal alanda tutayım, arka lastiğim gösterişli bir 180’lik olsun, az para vereyim,zaten 1 sene sonra satar 09 alırım, dolayısıyla yıllık vergisinin önemi yok”diyorsanız rahatlıkla MT alabilirsiniz. “Biraz daha fazla verir daha iyi süspansiyonlu, daha eğlenceli V motorlu, yıllık vergisi düşük bir motor alır,bir kaç sene binerim” diyorsanız, lütfen SV’ye de bir göz atın. “Sürekli heyecan yaşayayım, gazlayayım, biraz da egzotik bir motorum olsun diyorsanız, KTM’ye bakın, test motorları var, alet önceki nesillere göre de son derece ehlileşmiş, konforlu olmuş ve rahatlıkla 190km/s’nin üzerine çıkabiliyor.
Suzuki SV650 Yorumları
Alişan’ın Suzuki SV650 Görüşleri
Motosiklete ilk oturduğum anda alçaklığı ve sele konforu bir “vaaay” dedirtiyor. Ekranın okunabilirliği çok hoş ve KTM Duke 690’ın aksine güneş ışığı altında da bu okunurluğundan bir şey kaybetmiyor. SV650’yi çalıştırmak için marş tuşuna basmamla beraber çok güzel bir homurtu duyuluyor. Kalkışta debriyajı bıraktığınızda kendi kendine gaz vererek kalkmasıyla ikinci bir “vaaay”tepkisini benden aldı.
İkinci viteste gazı açtığınızda çok tatlı bir homurtuyla o kadar güzel hızlanıyor ki bunu herkesin tecrübe etmesi gerek. Bakalım güç ile tekere alabilecek miyiz diye denememle gazı açıyorum ve hooop ön teker yukarıda! Tümseklerden ve çukurlardan konforum hiç bozulmadan geçtiğimde bu motosikletin günlük kullanım için ne kadar güzel bir çözüm olduğu fikri aklıma yattı. Yakıt alıp geldiğim o kısa mesafede beni kendine hayran bırakan SV650’yi pistte denemek için sabırsızlanıyordum.
Piste çıktığımda ise daha hız limitimiz olan pit alanında bile o homurtu beni gazlamam için açıkça tahrik ediyordu.Biraz ısındıktan sonra yavaş yavaş limitlerini bulmak için biraz hızlanmaya başlıyorum. Geniş virajlarda pek sorun olmasa da günlük kullanımda konfor odaklı ayarlanmış süspansiyonlar beni şikanlarda hayal kırıklığına uğratıyor. MT-07’den daha iyi olsa da 690 Duke’un “neşter keskinliğinde” tepkiler veren süspansiyonunun ardından pek tatmin edici gelmedi. Bu sebeple seansın başlarında virajda dışa açılmalar ve kafa sallamaları ile biraz bocalasamda daha yavaş kullandığımda herhangi bir sıkıntıyla karşılaşmadım.
Frenler KTM 690 Duke ile aşağı yukarı aynı seviyede. Önde kullanılan çift disk frenler sizi olduğunuz yere çivileme görevini güzel bir şekilde gerçekleştiriyor. Pistteyken ABS hiç devreye girmedi ve havadan nem kapmayan ABS sistemi hoşuma gitti.