Yamaha Tracer 700 ve Honda NC750X Karşılaştırması

Yamaha Tracer 700 ve Honda NC750X 40 bin lira seviyesinde az tüketip bizi uzağa taşıyabilecek, şehiriçinde rahatça kullanılabilecek iki motora binip sizler için karşılaştırdık.

Daha önce Alp Dağları’nda binme fırsatı bulduğumuz yeni Tracer’a, şimdi de Törkiş Dolomiti diyebileceğimiz Tekirdağ Uçmakdere ve İstanbul’da Darlık yolunda bindik. Tracer 700, Türk yollarında 900’lük abisinden bile daha çekici olduğunu bize kanıtladı.

Tracer 900 2015’in ilk aylarında geldiğinde motosiklet kullanıcıları arasında fenomen haline gelmiş, çok beğenilmiş, biz dahil pek çok kişi bu yeni motoru edinmişti. Kendisiyle geçirdiğimiz sürelerde yakıt ve performans bakımından çok memnun kalmamıza rağmen Türk yolları için süspansiyonlarını sert bulmuş, selesinin sert olduğunun farkına varmıştık. Her ne kadar bahsettiğimiz ufak tefek olumsuz yönleri olsa da, 900, kullanıcıları tarafından çok beğenilmişti.

Ondan bir sene sonra gelen yeni 700’lük Tracer piyasaya 2016’da çıktığında MT- 07’den 7 bin lira kadar daha pahalıydı. Türk kullanıcısı, çok sevdiği Mt- 07’nin fiyatına bakarak bu motorun fiyatını biraz daha aşağıda bekliyordu. Bu sebeple pahalı olmasından sebep çoğu kimse MT-07 ile devam etti. Bu yazının yazıldığı 2018’in başında ise Tracer 700 MT-07 ile aynı fiyat etiketi ile satılıyor. Şu an için bu sınıfta keyifle binilebilecek en ucuz(sıfır kilometre) 650 sınıfı motosiklet olduğunu söyleyebiliriz.

Yamaha Tracer 700 Sürüş İzlenimleri

Tracer’ın fotoğraflarda normal, yakından ise ufak tefek görünen hatları, üzerine çıkıldığında hiç de öyle olmadığını sürücüye hemen kendisini gösteriyor. Öncelikli olarak, selenin gerçekten de süper ayarlanmış yüksekliği, hemen hemen her boydan sürücüye uygun. Kollarınızı ileri uzattığınızda gidonu kolayca buluyorsunuz. Herşey yerli yerinde. Bu test için bir hafta sonu Tekirdağ’a doğru gidip geldik. Yola koyulur koyulmaz, 75 beygirlik güzel bir hırıltıya sahip 2 silindirli motorun çıkarttığı homurtular, hoşumuza giden ilk şey oldu.

Seyahatin ilk kilometreleri güzel ancak soğuk bir kış sabahında, sıfır derecelerde geçti. Önde yer alan ters kravat formatındaki orjinal cam yerine Yamaha Türkiye aksesuar kataloğundan büyük bir cam seçip koymuş. Bu camı çok sevdik. Hem konforu çok arttırıyor, hem de soğuk havada sürücüyü iyi koruyor. Cam çok kolay bir şekilde epeyce mesafede aşağı yukarı ayarlanabiliyor. 2 mandalı elle çevirerek gevşetmek ve ayardan sonra sıkmak yeterli. Tekirdağ’a ulaştığımızda, ısınabilmek için uzun uzun kahvaltı ediyoruz.

Tracer’ın asıl keyifli mekanının virajlı yollar olduğu, Uçmakdere yolunun başlaması ile birlikte ortaya çıkıyor.Yamaha Türkiye bir test düzenleyecek olursa, bu yolda düzenlerse, sürenlerin aklı başından uçabilir. Önce sağlı sollu, sonrasında ise bir tarafı uçurum olan yolda, manzaradan çok Tracer’ın muhteşem gidişine şaşakalıyorum.

MT-07’de burun kıvırılan formata sahip konvansiyonel ön süspansiyon ne çok sert, ne de çok yumuşak. Arka ise uzayan maşa ve değişen süspansiyon açısı sayesinde gazlamada bile yolla rahatça başa çıkabiliyor.

Lastiklere bakacak olursak; üzerinde standart gelen Pilot Road 4’ler, gerçekten de Türkiye’ye uygun lastikler. Motorun lastik masrafını kafadan silebiliriz.
Michelin’lerin tek dezavantajı, gerek deseni, gerekse hamuru sebebiyle, uzun süre gazladığınızda Türk asfaltında arka taraf istenilen kıvamda yolu tutmayabiliyor. Bu konu ile ilgili herhangi bir kayma yaşamadık ancak lastiğin yol tutuşu Pirelli’ler kadar kesin değil.

Gelgelelim Tekirdağ dönüşü yakalandığımız yağmurda da gördük ki, Michelin’lerin yağmur performansı Pirelli’lerin üzerinde.

Yağmurda bile motoru tam performans ile TEM’de sürmek mümkün.

Bu bakımdan, üzerindeki lastikleri çok takdir ettik. Sürüş pozisyonu şehiriçinde, yoğun trafikte işleri oldukça kolaylaştırıyor. Gidonun turuna da hayran kaldık.

Motorun karakterine bakacak olursak; 700’ün iki silindirli 75 beygirlik motoru devirlenmeye son derece istekli ve yüksek hızlara ulaşabilen bir makine. Karakterine hayran kalmamak elde değil. Vites geçişleri ve debriyaj hissiyatı da mükemmele yakın denilebilir.

İlk 1-2 vites boyunca gazı korkmadan açarsanız, 75 beygirlik bir motordan daha güçlü hissettirecek kafa kaldırma arzusuna sahip. Motorda donanım olarak ABS bulunmasına rağmen, lastiklerin tutuşu sayesinde pek devreye sokamadık.

V2 gibi çalışan krank düzeni ve ateşleme sayesinde, virajlarda gaz açarken kontrolsüz kayma, sürücüyü korkutma gibi durumlar da –şayet çok bilinçsizce harketlerde bulunmuyor isenizyaşamadık. Çekiş kontrol bulunmaması, bu motor için kesinlikle bir eksi değil.

Sürüş ergonomisini ve konforu güzel. Beğenmediğimiz nokta sol kumandalar oldu. Sinyal ve korna düğmeleri aşırı küçük. Haydi uygar bir insan olarak kornaya basmıyoruz diyelim, sinyal vermek için düğmeyi bayağı aradık, üstelik alışmak da zor oldu. Korna düğmesi ile sinyal düğmesinin içinde bulunduğu yuvanın çevre çıkıntıları birbirine karışıyor.

Motorun göstergesi ise bu sınıfta bir motorda yer alan en güzel ve donanımlı göstergelerden bir tanesi. Özellikle vites göstergesinin bulunması büyük bir artı. Oturuş pozisyonunda iken dahi rahat okunuyor.

Honda NC750X ile karşılaştırmak üzere çıktığımız Darlık yolu tutuşu iyi olan bir yol. Tracer bu yolda da yüzümüzü kara çıkartmad ve konforlu bir sürüş sergiledi. Dönüşte İstanbul Park’ta trafiğe kapalı alanda gazlama sonucu, 215 kilometre saat son hıza kadar çıkabildiğini gösterdi. Bu hızlarda ön taraf biraz oynak olsa da, 900’deki gibi bir gidon çırpması 700’de yok

Yakaladığımız en düşük değer ise 3,8litre/100 kilometre oldu.

1.000 kilometreden sonra ortalama test tüketimi 5.7litre/100 kilometre oldu. Gazlama ihtiyacınıza net bir şekilde cevap veren motor sürekli 200 ile gidildiğinde 7 litrenin üzerinde tüketirken, sakin gidildiğinde bu değer 4-5 litre civarında seyrediyor.

Toplam 750 kilometre yaptığımız test sonucunda yakaladığımız en düşük değer ise 3,8litre/100 kilometre oldu.

HONDA NC750X

Testimizin diğer kahramanı Honda NC750X’te DCT’li şanzıman var.

NC-X tercihi satış adedi genelinde 2012’ %15 iken, 2015’e gelindiğinde %45’e yükselmiş. 2017’de %70’inin DCT’li olması bekleniyordu, şu an için sonucu bilmiyoruz. Otomatik bir motosiklet gerçekten de lüks bir imkan. Bu motorun diğer ilginç bir tarafı önde benzin deposunun olduğu düşünülen yerdeki bagaj kısmı.

Bu bagaj kısmı gerçekten de 2015 öncesi modellere göre büyük. Bagaj hacmi büyümüş, kask daha rahat yerleştiği gibi üzerine de yağmurluk veya eldiven sığar hale gelmiş.

Motor kısmına gelince, motor gücü 54 beygir. Her ne kadar Euro 4 yeni egzoz normlarına uyması için NC motoruna yeni bir katalitik konvertör konmuş olsa da, Honda mühendisleri motoru eskisi gibi 54 beygirde tutmayı başarmışlar. Bunu sağlamak için de enjeksiyon haritasını yeniden ele almışlar. Piyasadaki motorlarda genelde yer alan “mode” yani ateşleme haritalarını bir düğme ile değiştirmek yerine, Honda DCT şanzımanın vites değiştirme aralıkları için seçim yapmamızı sağlayarak daha efektif ve iyi çalışan bir sistem yapmış.

Eskiden NC serisinin DCT’li otomatik motorlarında yer alan D (normal sürüş) ve S (spor sürüş) seçimleri halen mevcut, ancak S’i 1-2-3 biçiminde ayarlayabiliyor ve daha sportif bir sürüşü kendi stilinize göre seçebiliyorsunuz.

Vites değişim hızı bizce zaten fena değildi, şimdi değişim devir aralıklarını programa bağlı olarak tercih edebiliyorsunuz. D’den sonra sırasıyla S1, biraz daha sportif D olarak iş görüyor. S2; eski S gibi, S3 ise gerçekten otomatik vites beyninin size çok az karıştığı bir programı içeriyor. Özellikle vites düşürürken alet çok güzel ve sürücüyü rahatsız etmeyecek biçimde motor freni yapıyor, beğendik.

Yokuş aşağı giderken S modlarında artık vites düşürmeyen şanzıman, oldukça güvenli bir sürüşe izin veriyor. Düz yolda giderken ve yokuş yukarı devam ettiğinizde çok performanslı sürüyor ve yüksek devirde kalıyorsanız S1 modunda gazı hafifçe bıraktığınızda vitesi büyütebiliyor. Böylesine sportif kullanırken motoru manuele almak daha tercih edilen bir durum olabiliyor. S2 ve S3 modlarında sistem mükemmele yakın bir biçime ulaştırılmış görünüyor.

D modu ise aracın şehir içinde veya uzun yolda turda daha rahat olmasını ve çok çok az tüketmesini sağlıyor. D modunun vites yükseltme deviri çok aşağılarda. GPS’teki hızımız 178km/s, 16 dakikada geçmişiz, ortalama hızımız tam 100km/s. Üstelik de bunu sadece 4,5 litre/100km’lik bir tüketim değeri ile yapmışız. Oldukça etkileyici bir değer.

Honda’nın en güçlü tarafı, problemsiz, az yakıt tüketen motor bloğu.

14 litrelik depo ile 400 kilometrelik menzile sahip olduğunu söylüyorlar. Ayrıca ortalıkta vitesle ilgili hiçbir şey yok; ne debriyaj, ne vites kolu. Japonlar otomobil ile motosikleti birleştirip her iki aracın kullanıcısının da işine yarayacak değişik bir alet yapmışlar.

Motorun torku ve çekişi oldukça yüksek, 2.500 ile 4.00 devir arasında çok kuvvetli çekiyor, bu da şehir içi veya dışı her türlü problemden sıyrılmayı sağlıyor.

Otomatik vitesin farklı modları arasında geçiş yapmak sağ ele bakıyor ve oldukça kolay. Sol elin işaret ve başparmakları altındaki düğmelerle ise vites artı veya eksi yapılabiliyor.

Burada eleştirebileceğimiz tek şey sol başparmaktaki düğme karışıklığı.

Honda kornayı sinyal düğmesinin yerine aldığı için sinyal vermek isterken kornaya basmak, ya da kızgınlıkla korna arıyorsanız sinyal grubunu es geçip vites küçült düğmesine basmak başlangıçta sürekli oluyor. Biraz alışkanlık kazandıktan sonra işler daha rahat.

Vites kolu ve debriyajın eksikliği başta insana biraz garip gelse de, yokluklarına çok kolay ve çabuk alışılıyor. Vites kutusunun çalışmasını ve hızı beğenilmeyecek gibi değil, oldukça hızlı tepki veriyor. Otomatik vites arabalarda olduğu gibi gazı açınca kick yapması-yani bir vites düşürerek ileri atılma bunda da mevcut. DCT’den yazının başka yerlerinde de bahsettiğimiz üzere; D modu oldukça akıcı bir sürüşe izin veriyor. Gerektiğinde yer yer iki vites birden düşürüp gaza ayak uyduruyor. Ancak S modunda değilseniz virajda vites büyütüp, küçültebiliyor.

Bu durum şehir içinde hiçbir sıkıntı yaratmıyor, ancak virajlı yollarda hızlı gidiyorsanız manuel moda alarak en azından vites yükseltmesinin önüne geçmekte fayda var. Vitesi manuel modda bırakıp farketmeden devir kesiciye sokarsanız, devir kesici son derece kibar biçimde devreye giriyor ve sürüşünüzü hiç bozmayan küçük vuruntularla devir kesiyor.

O deviri son derece homojen biçimde çeviren Honda, iyi tasarlanmış bir şehir otomobili motoruna sahipmiş gibi davranıyor. 4 bin devirde 6. Viteste giderken 130km/s civarında hıza sahip oluyor, bu hız da bizim TEM, E5 gibi İstanbul otobanlarında oldukça ideal bir devir/hız oranı.

2015 öncesi eski nesil NC’lerde öne doğru yatık yerleştirilmiş motorun ağırlığı altında ezilen ön amortisörler üzerine bir de yolcu geldiğinde, araç ağırlıkla pek başedemiyordu.

2015’te geliştirilen yeni Showa SOBV amortisör sisteminde Honda mühendisleri eskisine göre işi çok ilerlettiğini biliyoruz ancak 2017 modelde fiyatın düşük tutulması adına LED far ve ve önde SOBV Showa amortisör bulunmuyor. Öğrendiğimiz kadarıyla 2018’de NC, yeni LED farı ve tazelenmiş SOBV ön süspansiyon ile gelecek.

Bütün test boyunca, NC’nin bizi tereddüte düşüren hiçbir sürprizi olmadı.

1.500 devir/ dakikadan itibaren sürekli gelen tork sebebiyle kaygan yollarda biraz daha dikkatli sürmek lazım, zira motorda çekiş kontrol bulunmuyor. Test motorumuzda aksesuar olarak takılı olan Honda elcik ısıtmalar ise aşırı soğuk havada ortamı sıcacık hale getirdi.

Alişan Fidan: Her iki motora da çok uzun süre binme şansım oldu. Honda NC 750X’in yakıt tüketimi bu sınıfta eşsiz. “Ben yavaş takılırım, uzun uzun mesafeler katederim” diyen adam Honda’yı, “ben biraz spor sürüşü severim, gazlamadığım zaman az yaksın ama hafta sonu arkadaşlarımla gazlayayım” diyen adam da Yamaha’yı tercih etmeli.

Fuat Domaniç: Honda ağır motor yapmayı seviyor. Ben ağır motor sevmiyorum. Otomatik vites fikri güzel ama benim ağırlıklı kullandığım şehiriçinde Honda’nın şanzımanını bir türlü sevemedim. Tracer 700 ise oldukça sportif, konforlu bir motor. Bence bugün için fiyat/performans oranı en yüksek model. Tercihim Yamaha.

Test Sonucu

Tracer 700 gerçekten de Türkiye yolları için mükemmel, hem konfor, hem gazlama bakımından süper bir motosiklet olmuş. Mt- 07’den gelen motor çok canlı ve her devirde sürücüyü tatmin edecek bir güce sahip. En acemi sürücü için yumuşak, uzun süredir motor kullananlar için yeterli performansa sahip, rüzgar koruması yeterli, selesi süper konforlu, süspansiyonlar ucuz görünse de her koşula ayak uydurabilen, ortaya karışık, ama süper tatminkar bir motor yapmışlar.

“Kawasaki Versys alır, vergi avantajı sağlarım” diyen arkadaşlar kendilerince haklı olsa da, bu görüşler Tracer’ın üzerine binince hemen değişebilir. Bu yüzden bu alete binmeden kararınızı vermeyin!

Fiyatı Ocak 2018’de 39.500TL.

Honda NC750X ise bu sınıfta otomatik vites opsiyonunu sunan tek motosiklet olarak öne çıkıyor. Bu iki motora aynı anda binildiğinde atik karakteri sebebiyle Tracer ön plana çıksa da, Honda’yı anlamak için onunla biraz zaman geçirmek gerekiyor. Kullanımı çok kolay, tüketimi ne yaparsanız yapın çok düşük, konforlu bir motosiklet. Büyük ihtimalle yüzbin kilometre dahi binseniz ilk günkü kadar sağlam kalabilecek bir yapısı var. Öndeki kask yeri süper bir özellik, buradan kazandığı depolama avantajın bir kısmını benzin depo girişinin arka selenin altında olması sebebiyle kaybediyor. Fiyatı Ocak 2018’de 40.600tl, otomatik için 3 bin lira daha ödemeniz gerekiyor.