Yeni Triumph Street Triple R Çıplak Sınıfında Güçlü Rakip

Triumph’un 3 silindirli Street Triple’ı 2017 yılında tamamen yenilendi. Standart, R ve RS
olmak üzere 3 farklı modele sahip motorun en üst donanımlı modeli olan RS, geçtiğimiz
yıl İspanya’da yolda ve Barselona F1 pistinde tanıtılmıştı. Biz de bu yıl yeni R’ı İstanbul Park
Pisti’nde ve kısa ara yollarda test etme imkanı bulduk.

Triumph’un orta sınıftaki çıplak motoru Street Triple (Sokak Üçlüsü) adından da anlaşıldığı gibi 3 silindirli, kendi sınıfını yaratmış bir motosiklet. Nasıl yarattığına bakacak olursak, Her firmanın yaptığı gibi Triumph da 600 sınıfı süper spor motoru olan 4 silindirli TT600’den başlamak gerekir.

TT600, 170 kilogramlık kuru ağırlığı, manevra kabiliyeti yüksek ve oldukça stabil şasisi ile yol tutuşu çok beğenilen 600 sınıfı bir süper spordu. 1996’da tasarımına girişilmiş, 1999-2003 tarihleri arasında üretilmişti. Bu motor 2 şeyden dolayı pek tutulmamıştı. Bunlardan birincisi; firmanın ilk enjeksiyonlu 600’ü olması sebebiyle tam ayarlanamamış gaz tepkisi idi. İlk modellerde gaz kolu oldukça rahatsızlık verecek biçimde “aç-kapa” çalışıyor ve motorun kontrolünü zorlaştırıyordu. Bunu gidermek için çeşitli ECU haritaları ve ayarlar denendi, bu seferde üst devirlerde bazı motorlarda 2-3 beygirlik kayıplar olduğu görüldü. Triumph işe yeni baştan girişti ve 2003’ten sonra yeni bir süper sporu; Daytona 600’ü çıkarttı. TT600’ün 4 silindirli 110 beygirlik motorunun gücü kısılarak sokak için üretilen Speed Four isimli 600’lük çıplak aslında Street Triple’ın öncüsüdür. Çift ön far benzerliğini büyük abi Speed Triple’dan alan Speed Four, 2002 senesinde TT600’ün motoru ve şasisi ile üretildi. Çıplak motorlardaki yüksek boru gidon yerine ise clip-on yarış kollarının takılmış olması enteresandı. Yol tutuşunu ve tamamı ayarlı süspansiyonlarını herkes çok beğenmişti. Ancak 4 silindirli 83 beygir ve 54Nm torka sahip motoru gidebilmek için oldukça devirli kullanmak gerekiyordu. İşte bu noktada Triumph önemli bir karar aldı ve Speed Triple’daki 3 silindir fikrinden yola çıkarak 600’lük sınıftaki ilk 3 silindirliyi; hem de daha 2006’da 675cc hacimle ortaya çıkarttı. Motorun hacmi artmış, beygir gücü 106’ya, torku da 68Nm’ye çıkmıştı. Yamaha’nın 3 silindirlisi ve Mt-07’si gelene kadar Street Triple tek tekercilerin sevgilisi oldu.

675’ten 765’e

2006-2012 yılları arasında hemen herkesin tanıdığı yuvarlak çift ön far ile üretilen Street Triple bu dönemde adeta kendi sınıfını yaratmıştı. Piyasalarda böylesi bir üç silindirli çıplak motor yoktu ve bu motorun tepkileri, sesi, sürüşü gerçekten insanı zevkten dört köşeye çeviren özelliklere sahipti. 2012 senesinde dairesel çift ön far, köşeli çift farlara dönüştü. Bu yıl ağırlığı 6 kilogram düşürüldü ve daha kıvrak hale geldi. 2017 yılında ise bugünkü haline geldi. Motor hacmi arttırıldı ve şaside yenilikler yapıldı. Ancak motorun ruhu çıplak motosiklet sınıfına sadık kaldı.

675cc hacminde olan son versiyonu, Arai’nin basın lansmanı için gittiğimiz Isle of Man’da kullanmış, çok beğenmiştik. Dik oturumlu 600’lük bir süper spor gibiydi. Yani motor devirlendikçe iyi çekiyordu. Süspansiyon davranışı ve konforu ise o güne kadar bindiğimiz pek çok motordan daha konforlu ve güvenilir hissettirmişti. Kayaba’nın yaptığı amortisörlerin kalitesi, Yamaha’nın R6’nın Kayaba’larını hatırlatmıştı.

Triumph’ın efsanevi patronu John Bloor’un döneminin bitmesi ile şirketin yönetimini oğlu Nick Bloor almıştı. Yeni patronun neo-klasik seriye yaptığı yeni yatırımlar, görüldüğü kadarıyla dünya genelinde Triumph’ın başarısını arttırdı ve klasik görünümlü modellerin satışı -bizde değilse de- dünyada çok arttı. 2017 içinde tamamen yeniledikleri orta sınıf çıplakları ile de Yamaha’nın epeyce süredir ele geçirdiği pazarda kendilerine iyi bir yer elde etmeyi umdukları açık görünüyor.

Bildiğiniz üzere 2017 Street Triple’larda 3 farklı donanım var. Bütün modellerde Showa amortisör var, en üst model olan RS’in hem gücü yüksek, hem de arka amortisör Öhlins olarak seçilmiş. Baz model olan “Standart” yani 765S’teki güç 111 beygir. Maksimum güç ise elbette RS’te; 123 beygir. Bizim bu testte kullandığımız R’daki güç ise 118 beygir. 800cc’ye yaklaşan motorun gücü MT-09’dan hacim olarak küçük olmasına rağmen onu yakalamış görünüyor. Kalitesine ve donanımına baktığımızda R versiyonunun tablet benzeri ekranı, yüksek gücü, Brembo M4 32 ön fren kaliperleri ve tamamı ayarlık ön arka Showa’ları ile ST’ler arasında alınabilecek fiyat/performans oranı en iyi model gibi göründüğünü söyleyebiliyoruz.

Donanım

R ve RS versiyonlarında bulunan 5 inç büyüklüğündeki mini tablet boyutlarına sahip ekran gerçekten de çok fonksiyonel. Sinyal düğmesi ile karıştırılabilse de sol gidon kolundaki joystick kolu çok nefis çalışıyor. İleri geri yaparak ekrandaki fonksiyonlar seçilebiliyor veya ekranın gösterim düzeni kendi keyfinize göre tamamen değişitirilebiliyor. S versiyonlarında eski 675’in biraz daha modern görünümlü bir ekranı var. Test ettiğmiz motorun 825mm yüksekliğindeki orjinal selesi 790mm’lik alçak sele opsiyonu ile değiştirilmişti. Motorun sportif sürüşte yere değmemesi için sürücü pegleri oldukça yukarı alınmış. Hal böyle olunca bacaklar biraz fazla kıvrıldığını gördük. 825’lik orjinal sele ile uzun boylular için daha rahat olacağı açık.

Test motorumuzun ağırlığı 193 kilogram. 675’in 187 kilogram olduğu düşünülürse, 6 kilogram artarken 10 beygir güçlenmesi süper olmuş. 675 de çok kolay yönlendiriliyordu ama bu motorla canınız nereye isterse o anda kendinizi çevirebilmeniz en müthiş özelliklerinden. Gidonun düşük hızlardaki manevra kabiliyetini de beğendik.

Ağırlık merkezinin düşük olması da yavaş trafikte insana güven veriyor.Motorun bu kabiliyetleri insanı ilk andan itibaren etkiliyor.

Ağırlık merkezinin düşük olması da yavaş trafikte insana güven veriyor. Motorun bu kabiliyetleri insanı ilk andan itibaren etkiliyor. Ön fren kaliperleri RS’te Brembo M50, bunda ise M4 32 seçilmiş. Bizce mükemmel iş çıkartıyorlar. Test motorumuzdaki sesi oldukça iyi ayarlanmış Arrow tarafından bu motora özel üretilen sportif egzozun çok iyi iş çıkarttığını söylemeliyiz. Test motorunda buluna ve sadece yukarı (çok iyi) çalışan quickshifter ise bu motorda opsiyonel, lüks versiyon RS’te standart.

Yüksek Tork

RS versiyonu R modeline göre 5 beygir daha güçlü olmasına rağmen R versiyonundaki 7,7Nm’lik yüksek torkun RS’e göre 1400devir/dakika daha erken elde edilmesi motorun tren gibi çekmesini sağlamış. Bu çok net hissediliyor. Yani düşük devirlerdeki gidişi kendi kardeşleri arasında en iyi olanı R versiyonu. Düşük devirlerdeki homurtusu ve orta devirlerdeki emiş sesi mükemmel. Motor orta devirlerden itibaren kesintisiz bir çekiş gücüne sahip. 3 silindirin performanslı ve tork zengini karakteri ile birleştiğinde bu durum zevkli sürüşün başlıca yardımcısı oluyor. Kawasaki Z900’e binme şansı bulmuş gazeteciler Z’in daha torklu bir sürüşü olduğunu, Triumph’ın ise daha küçük hacimle buna çok yaklaştığını söylüyorlar. 80-130km/s hızlar arasında RS, R’dan hızlı öne atılıyordu. Ama R’ın da bu aradaki gidişi hiç fena değil. Markaların hemen hepsi modern motorlar üretiyorlar ve esnekliğin söz konusu olduğu bu hızlarda sürücünün yüzünü güldüren performansa sahipler. Öte yandan ister şehiriçi, ister ara yollarda Street Triple motorunun düşük devirlerde homurdayarak sakin gidişini çok beğendik. Motorun 3 farklı ateşleme haritası(modu) var. Sport ve Road arasında R’da fazla bir fark hissedilmiyor. Yağmur modu daha sakin. Fren Islığı motorun kendisinden gürültülü! Pistte uzun süre ve arkasından yavaş hızlı ara yollarda bir süre kullandıktan sonra motora çok alıştık. Hızlanması güzel, pratik, basınca kendisini toplayıp giden mükemmel bir motosiklet. 3 silindirin çıkarttığı ıslık sesi insanın ruhunu kamçılıyor, “bas, bas, bas” tezahratı sürekli mevcut. Debriyaj kolunun hissiyatı oldukça yumuşak. Her ne kadar vites kolu ve vitesler biraz kemikli olsa da çalışmasını çok beğendik. Motor ıslık çala çala oldukça sessiz gidiyor. Bu konuda Triumph’ın açıklamalarında gördüğümüz kadarıyla firma viteslerin mekanik sesini azaltmak için kendince çalışmalar yapmış. Bu sayede gazı bıraktığınızda çıkan ıslık sesinin eskisi 675’teki kadar fazla olmadığını görmek bizi oldukça şaşırttı. Sabit gazda ve hızda, örneğin 110’lar civarı gittiğinizde sarsıntısız ve oldukça sessiz bir sürüşe sahip olduğunu göreceksiniz. Bu hızlarda, motor sessiz, konforlu ama illa da bir eksi ararsanız peglerin ucunda hafif vızıltılar hissedildiğini söyleyebiliriz. Daha önce de söylediğimiz gibi gaz açınca hava emiş kutusundan çıkan ses de oldukça iştah açıcı. Bu sayede insanın sürekli gazlayası geliyor. Genel olarak söyleyecek olursak, eskisine oranla motor daha sessiz, öyle ki, işi abartırsak, 3 silindirin ıslığı, frene basarken ortaya çıkan ıslıktan daha sakin denilebilir.
Pistte ve Yolda Davranışlar Motoru pistte sürdük. Bir sokak motorundan bekleneceği üzere süper spor bir motora göre daha yumuşak. Oturuş pozisyonu başlıca rakibi MT-09 ile karşılaştırırsak daha öne yatık ve bacaklar eski versiyon 675’e göre kesinlikle daha fazla bükülüyor. Bu da ayaklıkların daha yukarıda olduğunun göstergesi. Her ne kadar pistte daha yumuşak olsa da, öne doğru daha yatık oturuş pozisyonu sayesinde bütün rakiplerine göre daha iyi pist performansı gösteriyor. Triumph’çular oturuş pozisyonunu bu şekilde tasarlayarak ağırlık merkezini daha öne almışlar.
Benzin deposunu tutmak oldukça rahat. Motora oturduğunuz zaman daha önce çok kullanmış olduğunuz tanıdık bir dost havasında hemen uyum gösteriyorsunuz. Motorun üstüne oturup virajlara doğru sardırdığınızda hissettiğiniz doğal uyum insanı mutlu ediyor. Showa süspansiyonların konforu pistte yumuşak olsa da yolda iyi. Eski 675’e göre daha sert ve kabiliyetli hissedilen motorda gerçekten de bir ilerleme hissediyorsunuz. Daha önce Isle of Man’da hem ilk nesil, hem de ikinci nesil 675’e binmiştik. İki nesil arasındaki fark çok bariz anlaşılıyordu. Bu motor onlardan da ileri geçmiş. Pistte ayar yaparak sertleştirdikten sonra kullanılabilir ama yolda herkesi mutlu edecektir.
Yoldaki sportif sürüşte motor bütün ihtiyaçlarınızı karşılıyor. Güvenilirlik; tamam, yol tutuş; tamam, kör virajlarda güvenilirlik; tamam, frenaj; mükemmel. Bir gidon amortisörü olsa fena olmazdı dediğimiz yerler olmadı değil ama genele bakıldığında çok da gerekli olmadığını gördük. Triumph, kendi süper sporları Daytona’yı ortadan kaldırırken, onun görevinin bir kısmını da bu modele yüklemiş. Dolayısıyla motorun gazlama pozisyonu ve konforu -her ne kadar bir süpr spor kadar olmasa da- oldukça iyi. Pist dışına çıktığımızda, İstanbul Park çevresindeki yollarda ST765R adeta bir uçak hissiyatına bürünüyor. Virajdan viraja gidişi, gidiş esansında özellikle ön süspansiyonun konforu oldukça iyi. 3 silindirin çıkarttığı ıslık da sürücüye acayip gaz veriyor. Beğendik. Ön süspansiyonu ayarlayabilir miyiz diye bakındık, beğenmediğimiz başlıca nokta bu oldu. Gidonun oralardaki kabloların ve gidonun kendisi geçip amortisör bacaklarının tepesindeki ayar noktalarına ulaşmak biraz zor görünüyor.
MT-09’un gelişine kadar ST 675 “tek teker okulu” gibi kabul edilen bir modeldi. Güçlü çekişi ve gazının ayarı sayesinde 765 de bu konuda hiç fena değilse de, yeni motordaki sürüş yardımlarının bazılarını kapatmak gerekiyor. Çekiş kontrolü kapatmak, sürüş modunu Spora almak lazım. Her ne kadar motor hafif olsa da, öne daha yatık pozisyon da ön kaldırmayı biraz daha zorlaştırıyor.

RAKİPLERYamaha Mt-09, Fiyat: 52.500TL, MT-09SP 59.500TL

Avrupa’da Kawasaki Z800’ün, Triumph Street Triple’ın ve Honda Hornet’in işin kitabını yazdığı pazara 2013’te göbekten dalarak hepsini darmadağın etmesiyle meşhur olmuş bir motosiklettir. 180 kilogram gibi bir ağırlığa sahip olmasına rağmen ürettiği 115 beygirlik yüksek güç, bazı pist yarışlarında 600’lüklere meydan okumasına bile fırsat vermektedir. İkinci ellerinde çok fazla sayıda kazalı modele rastlamak söz konusu olsa da, iyi tamir edilip edilmediği kontrol edildikten sonra fiyat da uygunsa alınmaması için hiç bir korkuya yer yoktur. Kurşun geçirmez diyebileceğimiz, yağ ve filtre bakımından başka 40 bin kilometreye kadar hiç bir büyük bakımı olmayan motora sahiptir. Türkiye’de en büyük rakibi kendisinden daha ucuz kardeşi MT-07’dir.

Kawasaki Z900, Fiyat: 13.500 Euro (67.500TL)

Binmedik, tanımıyoruz ancak binmek istiyoruz. Kawasaki’nin Z800’den daha güçlü, Z1000’den daha hafif olması için Z1000 motoru ile yaptığı bir motosiklettir. Youtube filmlerine göre gidişi ve frenajı oldukça güzel, ancak oturuş pozisyonu ve şasi hissiyatı bakımından yine de Kawa’nın meşhur kamyonvari stiline sahip olduğu şüphesi uyandırmakta. Bu karşılaştırmada Triumph ve Yamaha’dan oldukça pahalı kalması, tercih meselesindeki ana “eksi” kalemini oluşturuyor.

KTM Duke 790, Fiyat: 14.750 Euro (73.750TL)

Binmek istedik, İstanbul’daki KTM Orange Days’e yetişmedi. Türkiye’nin ise pek çok yanında binen oldu. KTM’nin orta sınıf çıplak pazarından iyi bir pay kapmak için yeni yaptığı, elektronik motor ve denge yönetimi ile kulağa çok iyi gelen teknik özelliklere sahip bir motosiklet. Ecnebi motosiklet yazarları “MT-09 ile başedemez ama Triumph ST675S ile karşılaştırılabilir” demişler. Çok küçük ve hafif iki silindirli bloktan 100 beygirin üzerinde güç almaları gerçekten efsane. Fiyatının Türkiye pazarına gelince “çarpı 2” olması en olumsuz ve en pahalı özelliği.

Ducati Monster 821, Fiyat: 15.490 Euro (77.450 TL)

Özellikleri itibarı ile bu sınıfın motoru. Heyecan verici bir sesi ve poz kesme kabiliyeti var ancak İtalyan olması sebebiyle bu yarıştaki en pahalı motor. Tercih edilir mi? Paranız varsa evet ama daha ucuza aynı distribütörde ST675R alıp yine benzer pozları kesebilirsiniz.

Sonuç

Modern, süper performanslı ve her zamanki gibi süper seksi… İşte yeni Triumph 765R. Motoru 500 kilometre kadar hem pistte hem yolda kullanma şansımız oldu. Üretim bakımından işçilik kalitesi mükemmel, perofrmansı oldukça iyi, quickshifter opsiyonu olması çok iyi ve Arrow egzozun görünümü iç gıcıklayıcı. Kawasaki’nin kamyonvari sürüş hissiyatına göre oldukça iyi olan özellikleri, fiyata gelindiğinde MT- 09’un hemen önüne geçmesine engel oluyor. Brembo, Showa gibi mükemmel kalitedeki donanımıyla ST765R fiyat/performans oranı çok iyi bir motosiklet olmuş. Eski versiyon 675R’a göre çok daha ileride olduğu da kesin. Üzerine eklenen çekiş kontrol, ateşleme haritaları da modern dönemin gerekliliklerinden. Tablet benzeri kocaman ekranı da arzuya göre değiştirilebiliyor. Biz beğendik, Korlas’taki test motorunu denemenizi öneririz. Motorunu, hafifliğini ve yol davranışlarını beğendik. Biraz fazla öne eğilmeye sebep olan spor pozisyonu, yolcunun fazla sportif kalması ise negatif yönleri olarak kaldı. Street Triple 765 S’in fiyatı 10.490 Euro, test ettiğimiz R 11.990 Euro (59.950TL), en üst donanım olan RS ise 13.900 Euro’dan satılıyor.